Fueron presa codiciada de piratas y corsarios. Acosados y perseguidos por tifones y huracanes y por todas las aves de rapiña inglesas, francesas y holandesas que surcaban los mares, fueron derrotados en ocasiones, pero salieron victoriosos las más de las veces. Eran los galeones: el barco más simbólico del poderío español.
Su forma era inconfundible. Los hemos visto en películas y cuadros. Su rasgo más característico era la popa ancha y aplastada. Sobre esta misma popa se levantaba un altísimo alcázar que se dividía en varios niveles. Visto desde atrás tenía una peculiar forma de U que se abombaba por los lados y se estrechaba por arriba. En su parte trasera llevaba insignias religiosas o retratos de la santa o el santo que les daba el nombre. Solían tener dos filas de cañones en cada lado que no usaban en demasía. Los españoles gustaban del combate cuerpo a cuerpo y preferían acercarse al barco enemigo y abordar, que usar el fuego de los cañones.
El galeón era un barco cuyos antecedentes eran naves que se usaron principalmente para navegar por el Mediterráneo como la nao, la carraca o la carabela. De las naves que usó Colón en su viaje, La Pinta y La Niña eran carabelas. La Santa María era una nao.
Se cree que los primeros barcos que se llamaron galeones debieron navegar en 1517 para combatir la piratería en el Mediterráneo. El término estaba ya en uso en 1530 cuando los franceses usaban la palabra “galeones” de modo abundante. La mayoría de las naos o carabelas no estaban hechas para pelear a cañonazos. Se usaban incluso como barcos mercantes en la mayoría de las ocasiones. En una época en que era raro que hubiera barcos de guerra especializados, los galeones fueron los primeros de su clase. Los galeones se hicieron para proteger el inmenso Imperio Español que se había conquistado y las pingües riquezas que cruzaban los océanos con destino a España. Aunque el término era ambiguo porque se usaba galeón para denominar barcos que no lo eran. Pero la cuestión quedó zanjada cuando en 1567 se les comenzó a llamar “Galeones del Rey”. Desde ese momento en adelante los galeones solo serían de la Armada Real. Es decir: los galones no eran privados sino estatales. Como la RENFE o RTVE.
Había que construir un barco que aguantase los huracanes y las fortísimas corrientes del Atlántico. Por lo tanto, la construcción de los galeones supuso un enorme esfuerzo tecnológico en la época. España era tecnológicamente el país más avanzado de su momento. Los sabios fueron muchos. Gentes como Alonso de Chaves quien escribió “Quatri partitu” . Bartolomé Vellerino de Villalobos y su “Luz de Navegantes”. Juan Escalante de Mendoza y su “Itinerario de navegación de los mares y tierras occidentales”. Martín Fernández de Enciso y su “Suma de Geografía”. Todas ellas eran obras de cartografía, cosmografía, navegación, geografía, hidrografía y construcción naval.
Según cuenta el profesor Francisco Fernández González: “La navegación transatlántica invalidaba las cartas y propició el desarrollo de unas mejores técnicas para conocer los elementos esenciales de este arte: la posición, el rumbo y la velocidad. La posición se fija por la latitud y la longitud del lugar en la mar. Sólo la latitud se resolvía, con bastante pericia del piloto, midiendo la altura del Sol al mediodía con el cuadrante o el astrolabio, y la del polo y otras estrellas con la ballestilla o báculo de Jacob. Pero determinar la longitud requería dominar la medida del tiempo con mayor precisión. Los relojes a bordo eran la ampolleta de arena, que se volcaba cada guardia, de día, y el nocturlabio, que medía la posición del carro de la Polar, de noche, o la Cruz del Sur bajo el Ecuador”.
Todos los pilotos se formaban en la Casa de la Contratación una institución con sede en Sevilla que empezó a funcionar en 1503 en tiempos de los Reyes Católicos. No es atrevido afirmar que la NASA y el Instituto Tecnológico de Massachussets MIT del siglo XVI estaban en España.
Los galeones se hacían en el norte de España, principalmente en Santander y en Guipuzcoa, porque el roble que nacía allí se tomaba como la mejor madera. Incluso en 1593 se ordena que "no se dé registro para Indias a ninguna nao fabricada en astilleros de las costas de Huelva ni de Cádiz" porque la madera de la zona se consideraba muy mala. Aunque las velas eran de lino de Holanda y los cordeles de las jarcias se tejían de cáñamo de Calatayud, y luego de Riga y Holanda. La brea para calafatear se hacía en Vizcaya, pero el alquitrán era de Moscovia.
Más tarde hubo astilleros donde se hacían galeones en La Habana, Cartagena de Indias, Veracruz y Manila. Se vio que la madera de esos lugares era mucho mejor que el roble cantábrico y vasco. Se empleó, sobre todo, caoba.
Los galeones españoles seguían 4 rutas que terminaban siendo 2.
- Había una ruta que traía por mar la plata de las minas de Potosí en el conquistado Imperio Inca hasta Panamá y luego por tierra hasta Cartagena de Indias.
- La otra ruta se componía de dos flotas que salían juntas de España y se dirigían por un lado a Veracruz en México – la Flota de la Nueva España- y por otro lado a Cartagena de Indias y Panamá – la Flota de la Tierra Firme- Meses más tarde, zarpaban a la vez y se reunían en La Habana para volver a España.
- La última ruta era el Galeón de Manila. Una apasionante y desconocida historia de galeones que cruzaban el Océano Pacífico desde Filipinas hasta México, para luego ir por tierra hasta Veracruz y desde ahí a España. Llevaban exóticos productos orientales a Europa y eran constantemente acosados por piratas holandeses –hasta allí se iban los muy cabrones- y piratas chinos. Pero la ruta se mantuvo hasta el siglo XIX.
La vida a bordo de un galeón sería asquerosa para cualquiera de nosotros. No había higiene y estaban infestados de cucarachas, ratas, pulgas y piojos. En algunos había una porción de tierra llamada jardines donde uno podía aliviarse. Si no, siempre cabía el recurso de bajar a la sentina, el lugar bajo el nivel de flotación donde se filtra el agua del mar.
Los soldados y marineros que iban a bordo tenían una dieta estricta y pobre. Se les daba medio azumbre –un litro- de vino tinto. Se les daba un bizcocho –un pastel que había sido “cocho” es decir, cocido, dos veces para que durase más- de unos 700 gramos. Se les daba una menestra de garbanzos, lentejas, arroz y habas. Además, había carne salada 4 días a la semana y pescado salado los 3 restantes. A todo esto se le añadía aceite de oliva, vinagre, cebollas, aceitunas y ajo. Sin pretenderlo, los galeones españoles tenían una dieta mediterránea y sana que hacía que el escorbuto fuese menos abundante que en barcos de otras nacionalidades.
Pero las historias más apasionantes y que más libros y películas han generado han sido las que tenían que ver con el oro y la plata que llevaban en sus panzas; con piratas que los acosaban o con huracanes que los hundían sin piedad.
En 1554 el galeón San Esteban salió de Veracruz rumbo a La Habana pero fue hundido por un huracán en el Golfo de México. En sus bodegas iban 2 millones de pesos en plata. Fue encontrado junto a 2 barcos más en 1960 junto a la costa de Texas en una zona que ahora se llama Mansfield Cut Underwater Archeological District.
En septiembre de 1622 el Nuestra Señora de Atocha se hundió saliendo de La Habana con un millón de pesos de plata, más 20 toneladas de lingotes de plata, más oro y esmeraldas. Fue descubierto en 1985 por Mel Fisher quien tuvo que litigar con el Estado de Florida para quedarse con el tesoro. La mayor parte se exhibe en Florida, en Key West, en un museo que lleva su nombre.
El 10 de diciembre de 1600 en la bahía de Manila unos piratas holandeses hundieron el galeón San Diego cuyos restos fueron encontrados en 1991. La mayoría de lo recuperado se expone en el maravilloso y desconocido Museo Naval de Madrid.
Pero quizá el primer y más legendario caso de piratería contra el oro y la plata de las Indias sea el que ocurrió en 1522 entre las islas Azores y España. Hernán Cortés mandó a Carlos V, y a muchas otras personalidades, un riquísimo tesoro compuesto de piezas aztecas de oro desde México. El pirata francés Jean Fleury al que los españoles llamaban Juan Florín, actuaba al amparo del rey francés Francisco I. Los franceses ya sabían de las riquezas del Imperio Azteca, pues se habían expuesto en Bruselas, en 1520, los primeros regalos que Cortés envió a Carlos V. Una de esas piezas aztecas –una elaborada pieza de orfebrería- había causado una gran admiración en el pintor alemán Alberto Durero. Juan Florín esperó al barco español, lo interceptó y se llevó su botín a Francia. La mayoría del oro azteca fue fundido en otras piezas y nunca se volvió a saber de él. Juan Florín fue capturado y ajusticiado en Toledo por orden de Carlos V unos años más tarde. Este desastre fue el comienzo de las flotas con escolta. Pero también fue el comienzo de los piratas como Francis Drake o John Hawkins. Fue el comienzo de los legendarios galeones.
Su forma era inconfundible. Los hemos visto en películas y cuadros. Su rasgo más característico era la popa ancha y aplastada. Sobre esta misma popa se levantaba un altísimo alcázar que se dividía en varios niveles. Visto desde atrás tenía una peculiar forma de U que se abombaba por los lados y se estrechaba por arriba. En su parte trasera llevaba insignias religiosas o retratos de la santa o el santo que les daba el nombre. Solían tener dos filas de cañones en cada lado que no usaban en demasía. Los españoles gustaban del combate cuerpo a cuerpo y preferían acercarse al barco enemigo y abordar, que usar el fuego de los cañones.
El galeón era un barco cuyos antecedentes eran naves que se usaron principalmente para navegar por el Mediterráneo como la nao, la carraca o la carabela. De las naves que usó Colón en su viaje, La Pinta y La Niña eran carabelas. La Santa María era una nao.
Se cree que los primeros barcos que se llamaron galeones debieron navegar en 1517 para combatir la piratería en el Mediterráneo. El término estaba ya en uso en 1530 cuando los franceses usaban la palabra “galeones” de modo abundante. La mayoría de las naos o carabelas no estaban hechas para pelear a cañonazos. Se usaban incluso como barcos mercantes en la mayoría de las ocasiones. En una época en que era raro que hubiera barcos de guerra especializados, los galeones fueron los primeros de su clase. Los galeones se hicieron para proteger el inmenso Imperio Español que se había conquistado y las pingües riquezas que cruzaban los océanos con destino a España. Aunque el término era ambiguo porque se usaba galeón para denominar barcos que no lo eran. Pero la cuestión quedó zanjada cuando en 1567 se les comenzó a llamar “Galeones del Rey”. Desde ese momento en adelante los galeones solo serían de la Armada Real. Es decir: los galones no eran privados sino estatales. Como la RENFE o RTVE.
Había que construir un barco que aguantase los huracanes y las fortísimas corrientes del Atlántico. Por lo tanto, la construcción de los galeones supuso un enorme esfuerzo tecnológico en la época. España era tecnológicamente el país más avanzado de su momento. Los sabios fueron muchos. Gentes como Alonso de Chaves quien escribió “Quatri partitu” . Bartolomé Vellerino de Villalobos y su “Luz de Navegantes”. Juan Escalante de Mendoza y su “Itinerario de navegación de los mares y tierras occidentales”. Martín Fernández de Enciso y su “Suma de Geografía”. Todas ellas eran obras de cartografía, cosmografía, navegación, geografía, hidrografía y construcción naval.
Según cuenta el profesor Francisco Fernández González: “La navegación transatlántica invalidaba las cartas y propició el desarrollo de unas mejores técnicas para conocer los elementos esenciales de este arte: la posición, el rumbo y la velocidad. La posición se fija por la latitud y la longitud del lugar en la mar. Sólo la latitud se resolvía, con bastante pericia del piloto, midiendo la altura del Sol al mediodía con el cuadrante o el astrolabio, y la del polo y otras estrellas con la ballestilla o báculo de Jacob. Pero determinar la longitud requería dominar la medida del tiempo con mayor precisión. Los relojes a bordo eran la ampolleta de arena, que se volcaba cada guardia, de día, y el nocturlabio, que medía la posición del carro de la Polar, de noche, o la Cruz del Sur bajo el Ecuador”.
Todos los pilotos se formaban en la Casa de la Contratación una institución con sede en Sevilla que empezó a funcionar en 1503 en tiempos de los Reyes Católicos. No es atrevido afirmar que la NASA y el Instituto Tecnológico de Massachussets MIT del siglo XVI estaban en España.
Los galeones se hacían en el norte de España, principalmente en Santander y en Guipuzcoa, porque el roble que nacía allí se tomaba como la mejor madera. Incluso en 1593 se ordena que "no se dé registro para Indias a ninguna nao fabricada en astilleros de las costas de Huelva ni de Cádiz" porque la madera de la zona se consideraba muy mala. Aunque las velas eran de lino de Holanda y los cordeles de las jarcias se tejían de cáñamo de Calatayud, y luego de Riga y Holanda. La brea para calafatear se hacía en Vizcaya, pero el alquitrán era de Moscovia.
Más tarde hubo astilleros donde se hacían galeones en La Habana, Cartagena de Indias, Veracruz y Manila. Se vio que la madera de esos lugares era mucho mejor que el roble cantábrico y vasco. Se empleó, sobre todo, caoba.
Los galeones españoles seguían 4 rutas que terminaban siendo 2.
- Había una ruta que traía por mar la plata de las minas de Potosí en el conquistado Imperio Inca hasta Panamá y luego por tierra hasta Cartagena de Indias.
- La otra ruta se componía de dos flotas que salían juntas de España y se dirigían por un lado a Veracruz en México – la Flota de la Nueva España- y por otro lado a Cartagena de Indias y Panamá – la Flota de la Tierra Firme- Meses más tarde, zarpaban a la vez y se reunían en La Habana para volver a España.
- La última ruta era el Galeón de Manila. Una apasionante y desconocida historia de galeones que cruzaban el Océano Pacífico desde Filipinas hasta México, para luego ir por tierra hasta Veracruz y desde ahí a España. Llevaban exóticos productos orientales a Europa y eran constantemente acosados por piratas holandeses –hasta allí se iban los muy cabrones- y piratas chinos. Pero la ruta se mantuvo hasta el siglo XIX.
La vida a bordo de un galeón sería asquerosa para cualquiera de nosotros. No había higiene y estaban infestados de cucarachas, ratas, pulgas y piojos. En algunos había una porción de tierra llamada jardines donde uno podía aliviarse. Si no, siempre cabía el recurso de bajar a la sentina, el lugar bajo el nivel de flotación donde se filtra el agua del mar.
Los soldados y marineros que iban a bordo tenían una dieta estricta y pobre. Se les daba medio azumbre –un litro- de vino tinto. Se les daba un bizcocho –un pastel que había sido “cocho” es decir, cocido, dos veces para que durase más- de unos 700 gramos. Se les daba una menestra de garbanzos, lentejas, arroz y habas. Además, había carne salada 4 días a la semana y pescado salado los 3 restantes. A todo esto se le añadía aceite de oliva, vinagre, cebollas, aceitunas y ajo. Sin pretenderlo, los galeones españoles tenían una dieta mediterránea y sana que hacía que el escorbuto fuese menos abundante que en barcos de otras nacionalidades.
Pero las historias más apasionantes y que más libros y películas han generado han sido las que tenían que ver con el oro y la plata que llevaban en sus panzas; con piratas que los acosaban o con huracanes que los hundían sin piedad.
En 1554 el galeón San Esteban salió de Veracruz rumbo a La Habana pero fue hundido por un huracán en el Golfo de México. En sus bodegas iban 2 millones de pesos en plata. Fue encontrado junto a 2 barcos más en 1960 junto a la costa de Texas en una zona que ahora se llama Mansfield Cut Underwater Archeological District.
En septiembre de 1622 el Nuestra Señora de Atocha se hundió saliendo de La Habana con un millón de pesos de plata, más 20 toneladas de lingotes de plata, más oro y esmeraldas. Fue descubierto en 1985 por Mel Fisher quien tuvo que litigar con el Estado de Florida para quedarse con el tesoro. La mayor parte se exhibe en Florida, en Key West, en un museo que lleva su nombre.
El 10 de diciembre de 1600 en la bahía de Manila unos piratas holandeses hundieron el galeón San Diego cuyos restos fueron encontrados en 1991. La mayoría de lo recuperado se expone en el maravilloso y desconocido Museo Naval de Madrid.
Pero quizá el primer y más legendario caso de piratería contra el oro y la plata de las Indias sea el que ocurrió en 1522 entre las islas Azores y España. Hernán Cortés mandó a Carlos V, y a muchas otras personalidades, un riquísimo tesoro compuesto de piezas aztecas de oro desde México. El pirata francés Jean Fleury al que los españoles llamaban Juan Florín, actuaba al amparo del rey francés Francisco I. Los franceses ya sabían de las riquezas del Imperio Azteca, pues se habían expuesto en Bruselas, en 1520, los primeros regalos que Cortés envió a Carlos V. Una de esas piezas aztecas –una elaborada pieza de orfebrería- había causado una gran admiración en el pintor alemán Alberto Durero. Juan Florín esperó al barco español, lo interceptó y se llevó su botín a Francia. La mayoría del oro azteca fue fundido en otras piezas y nunca se volvió a saber de él. Juan Florín fue capturado y ajusticiado en Toledo por orden de Carlos V unos años más tarde. Este desastre fue el comienzo de las flotas con escolta. Pero también fue el comienzo de los piratas como Francis Drake o John Hawkins. Fue el comienzo de los legendarios galeones.
5 comentarios:
Quién nos ha visto y quién nos ve, jajaja. Pero mola aprender de lo que en su día fueron capaces unos cazurros comandados con inteligencia. Ya no hay de eso entre los que mandan?
Un abrazo!
T
Ya no hay de esos, Tobías, se los tragó la tierra. Aunque en España ya sabes que siempre hubo mejores vasallos que señores.
Cazurros, pero nobles y valientes. Y seguimos siendo en parte así, aunque más cobardes que valientes.
Y nobles? Crees que por regla general somos nobles?
Sí, sí, nobles sí. Envidiosos, con mucha mala leche, siempre deseando que el vecino se estrelle con su Mercedes Nuevo, pero también deseosos de echar una mano.
Sí, hay mucha buena gente, cazurra y envidiosa, pero buena gente. Es ligeramente contradictorio, pero yo creo que se da así.
La verdad es que durante tres siglos españa con sus galeones paseó por los mares su pabellón de mano e grandes almirantes, hoy desconocidos por el gran público, entre los que se encuentran Oquendo, fajardo, Zubiaur, Alvaro de Bazán, y el Duque de Medina Sidonia que deberíamos tener en los altares, palabra de escritor.
Dentro de poco sacaré un libro en que se relatan las aventuras y desventuras de las flotas de Indias y de corsarios tan famosos como Fleuy o Jean Ango.
Kendall Maison
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